新宿駅西口～八王子駅北口
大泉学園駅～新橋駅
とか、今から見れば超長距離系統があったんだよな。

池袋からひばりが丘の辺を通っていたバスは今もあるのでしょうか
姉がグラウンドへ行くとき乗っていたらしいです

洗濯屋ケンちゃんのビデオを他校の友だちに借りる返す

[宿97]世田谷野沢～渋谷駅～新宿駅東口(循環)

新宿方はループ状に回って折り返す方式だったが、
新宿追分交差点を、
１回目…北上(↑)
２回目…東進(→)
３回目…南下(↓)
する珍しい系統だった。

昭和40年代後期は、四谷二丁目を通る系統は計６系統もあった。
[銀71]新宿駅西口～四谷二丁目～晴海埠頭
[秋72]新宿駅西口～四谷二丁目～岩本町
[東75]清水操車所～四谷二丁目～東京駅南口
[橋78]新宿車庫～四谷二丁目～新橋駅
[茶80]渋谷駅～四谷二丁目～順天堂病院
[四97]品川車庫～四谷二丁目～四ツ谷駅

平成12年の改編で最後まで残っていた[都03(←銀71)][四97]も廃止され、四谷二丁目を走るバスは全滅した。
現在は昼間限定運行の[宿75]が走ってるが、バスが３台位続いて走るなど
バスの姿が途切れることのなかった四谷二丁目の新宿通からバスが消えるなど想像すら出来なかった。

都営は昔と比較すると
・撤退が進み、１つの道路を走る系統数が少なくなった
(のみならず、バスが通らなくなった道路が多い)
・系統長が短くなり、１回乗車で行ける範囲が小さくなった
・昔は全系統の平均運行間隔は８分～10分程度だったが、現在は20分程度で頻度が大幅に低下した

四谷付近は、地上げも含めて昭和後半の都市化で
住民が減ったのが大きい。

会社や商店もある住宅街から準繁華街的な様相を呈してきたからね。

革新都政の美濃部知事の時代はバス路線数も運行回数も多すぎた。
第２の国鉄と評されるほど経営状況は酷かった。

昭和５０年代だよね
路線の改廃を積極的に行って赤字系統をカットしたのは。

方向指示器を使うランプが出るバスとボディーサイドから10cm位の細長い

ランプが出るバスがあった。

学バス(01系統･07系統)の歴史を俯瞰してみると
http://www.ut-life.net/guide/info/bus/

細長い15センチ位のランプがボディーの横から斜めに
出ていた。方向指示器のスイッチ入れるとでてくる

都バスで最後まで車掌が残っていたのはどこの系統？
東82とかで比較的遅くまで乗務しているのを目撃したことがある。

路線の短縮化がずいぶん進んだ感じだ

それだけ鉄道網が長足の発達を遂げて来たからね。

降る雪や昭和は遠くなりにけり

都バスは今でこそ定数削減で事業規模を縮小することに必死だが、
昭和50年代までは都内の全路線バスの都営による一元化を提唱して
いたんだからね。
国電の都内の区間・営団地下鉄も都営でやると言っていた。

▽京王バスの、フロント窓したにデカデカと電照表示された系統番号
▽都バスの、弁当箱と呼ばれた小型の後部幕

「共通定期券取扱車」や「満員」と表示されたプレート

相互乗り入れ系統が異常に多かった記憶が

[8598]昭和50年代の都心循環バス構想
by 夢十夜
9e3fbf5e75
[05/5/6(金) 23:41]
実現しなかった構想ですが、昭和50年代の都心循環バス計画に以前から関心がありました。
東京駅から京橋・新橋・赤坂見附・四谷・市ケ谷・神保町・淡路町・日本橋を回って東京駅に戻るルートに計29の停留所を設け、郊外からの長大系統をこの循環バスに接続させる計画だったようですが、
乗り継ぎ施設整備が困難なこととバスレーンの終日実施が出来ないことから実現しなかったことが記載されております。
もし、この都心循環バス構想が実現していれば、現在のバス路線形態も相当に違っていたものになっていたでしょう。
都心に現在まで残っている系統は、相互の接続性が考慮されておらずネットワークとして利用しにくい面もあらますので、形は当時のものとは異なっても、頻回運行して各系統と接続する循環バスがあれば、と思っているのですが…。

[8602]Re:昭和50年代の都心循環バス構想
by PLせつな
e9ebe3a269
[05/5/7(土) 3:48]
「都心循環線」の構想、確かに存在しました。昭和50年代の都営交通再建の最初の案（昭和51年秋）に出てきた路線で、おっしゃる通りの循環線を
新設するというものです。これだけならば便利になるかもというものですが、実はこれと同時にそれより内側に入る長大路線は原則としてカット、
また相互乗り入れ路線は原則として全廃、１つの通りに複数の系統を走らせないというかなり原理主義的な計画でした。
合計29の停留所で、東京駅八重洲口発着の循環線を形成しますが、停留所が29箇所ということでそのまま当時の停留所に
あてはめると１つ少なくなるので、銀座の停留所を統合する計画だったのではないかと思います。あと当時だと「市ヶ谷見附」「四谷駅西口」停留所も
経路上に存在しましたが、それらは無停車のようですね。
同時実施予定の短縮・廃止系統を見ると分かりますが、とにかくメッタ切りです。
[草63][草64]すら短縮、[王78][学06][四92]も廃止というのは今から考えるとけっこう恐ろしい計画です。国鉄赤字線廃止と似た面もありますが……
ただ、このときのこの計画が都心循環線関連だけでも実施されていたとしたら、路線網は相当に違ったものになっていたのでしょうね。
結局、この計画はなくなり、昭和52年12月の再編成では明らかな赤字路線のみを切捨て、以後昭和53年・54年・57年と段階的に実施していきました。
「１つの通りに系統１本に集約化」というのはこれらの改編で中途半端に実施されて残りはそのままとなり、今の路線網が存在するわけです。
ただ、路線がなくなるだけで、残った路線の経路変更がほとんどなされなかったというのは今ひとつ謎でした。

[8603]Re:昭和50年代の都心循環バス構想
by 夢十夜
9e3fbf5e75
[05/5/7(土) 16:13]
▼PLせつなさん：
　１道路に数系統が重なって走っていた時代に、１道路は１系統に限定するとか、学０６・王７８廃止、草６３短縮、相互乗入系統全廃など、ずいぶん大胆なプランだったのですね。
　手入れ対象の草６３は、客の入れ替りが激しく、全線にわたって途切れることのない満遍ない利用がありますし、東９８は分断地点と予想される目黒駅前を通過するあたりが最も乗車率が高いように感じます。
　循環バスが実現しなかったために、これら系統が生き延びたことを考えると、一長一短があって、循環バスの是非は論じることはむずかしいようですね。
　大多数の系統が日中５分～１５分間隔で運行していた時代のこと、特別扱いとなる循環バスは相当数の車を投入して頻回運行を計画していたのでしょう。
　都営新宿線や有楽町線が近い将来開業することを見込んでも、なお鉄道と重複する系統を計画するあたりは、現在交通局と路線維持の在り方に対する考え方の相違が読み取れて面白いですね。

[8604]Re:昭和50年代の都心循環バス構想
by T君
b3c6f68c35
[05/5/8(日) 19:41]
　皇居のまわりを一周する循環バスを東京都が計画していることは、中学生だった昭和52～53年頃、友人から聞いたことがあります。
　現在でも客が多く混雑する〔草63〕〔草64〕の短縮等、個々の系統への対応は別として、当時の都営バスは明確な将来展望を見据えた上で事業展開していたように感じます。
　『一道路一路線の下、最寄りターミナルへの直結を図る』
『一路線は残しバス道路は極力消滅させない』
『事業規模を大幅に縮小させつつも残存系統は増強し、待たずに乗れるバスを指向する』
といったところでしょうか。
　この志は後代に継承されず、管理人様ご指摘のように一道路に複数系統残ったり、廃止路線に対する他系統の経路変更がなくバス道路が消滅したり、の状態になってしまいました。
　どのようなビジョンを描いて路線改編を行なっているのか、その方針が不明確なようで残念です。
　お話のように、この循環ルートに、バスレーンを終日実施して定時性を確保し、高密度運行を実施して間断なくバスを走らせれば、鉄道代替線的な基幹系統として利用が定着し、バス復権に大きく貢献したかも知れません。
　個人的な感想としては、この循環バス、試行運行し、不都合な点は逐次改良し、バスの活性化につなげてほしかったですね。

[8606]Re:昭和50年代の都心循環バス構想
by グリーンスカイ
754f11f4e9
[05/5/10(火) 13:20]
本当に交通サービスの基本ともいえる、都バスの未来図をしっかり掲げていましたね。
　過去の大規模な整理短縮で、もはや改編できる系統が少なくなり、廃止・短縮等は都民の抵抗が予想されることから、減便を繰り返して事業の縮小を行っていると思います。
　将来の方向付けよりも、当面の赤字を出さない事が先決で、場当たり的な対応になっているのかも知れません。

[8611]Re:昭和50年代の都心循環バス構想
by PLせつな
e9ebe3a269
[05/5/10(火) 22:05]
１道路１路線というのは、分かりやすいといえば分かりやすいですが
結局それを推し進めたとしても最終的には失敗したのではと思います。
バスはたいていの道路を走れ、鉄道よりも機動性が高くこまめな需要を
拾い上げることができますが、反面、路線間の乗り換えというのには
路線がどうなっているか分かりにくいなど、鉄道よりも抵抗が大きいと
思われます。「バスだからこそできる直通サービス」や要望を受けて[錦18]などが誕生したのでしょうし……
都心循環線はバスレーンがなかったとしたら、一周何分かかるか分からないでしょうし、構想はすばらしいのですが実現性を考えると
ちょっとバスには壮大すぎた気がします。
こういうサービスは中量輸送である路面電車クラスの機関があったならば、もしかしたらできたかもしれませんね。
都電の須田町は乗り換えの盛んな一大ターミナルでしたが、代替後のバスの
須田町は次々と路線撤退が続いてしまったことが一つのヒントになるのではないかと思います。
ただ、グリーンスカイさんの将来の方向付けよりも、当面の赤字を出さない事が先決で、場当たり的な
対応になっているのかも知れません。
という意見には非常に同意できます。
現在に至るまでの都営バスの路線改編の問題点はいくつかあるように思っています。
●昭和20～30年代からの東京駅路線一極集中構造以降、路線を廃止する
ばかりで残った路線をあまりいじらなかったこと
●地下鉄－バス乗り継ぎの設定がされなかったこと
●覚えやすいダイヤについてあまり考えられず、またダイヤ（増便の場合は
特に）についてのＰＲがほとんどなされなかったこと
一番最初に関連するのですが、山手線内では地下鉄が発展しましたし、
もっと大胆な路線の組み換えをやってもよかったのではないかな、と思っています。

[8617]Re:昭和50年代の都心循環バス構想
by MILK
4b5966ab4d
[05/5/12(木) 6:28]
初めててすがよろしく。
昭和50年代に大学のゼミの仲間と、交通局をお尋ねし、財政再建について伺ったことがありました。
都バスに関しては一道路一路線と都心環状バス計画の話がありました。
当時の路線数の多さから、雲をつかむような話で信じられない思いで伺ったものです。
回数については、10分や15分間隔では都市交通機関として失格であり、原則として地下鉄や国電並みの5～6分間隔の運行を目指したい、と話していました。
あれから25年以上経ち、路線削減は進みましたが、便数は逆に削減が進む一方で非常に残念に思っております。

[8618]Re:昭和50年代の都心循環バス構想
by MILK
4b5966ab4d
[05/5/12(木) 7:46]
前の投稿との関連になりますが、昭和50年代に連続して実施した自主財政再建計画が、赤字体質とはいえ現在の安定した経営基盤を築いていると言えないでしょうか？
巨額の赤字に苦しみ、第二の国鉄とまで言われていた都営交通ですが、よく再建出来たものと感心します。
循環バスは、例え実現しても現在まで存続したでしょうか。開設当時は数分間隔の頻繁運行でも、現在の交通局担当者の手法では
都03のように大幅減回で機能が骨抜きにされていたかもしれないと私には思えるのですが。

20㌔以上の長距離系統が当たり前のように存在していた。
・新宿駅西口～奥多摩湖
・武蔵境駅～新橋駅
・大泉学園駅～新橋駅

新宿駅西口～読売ランドは現存する系統でかなり長いよね。
25㌔くらいあるのかな？

季節運行じゃなかったっけ？

電車と完全に平行する区間にバスを大量に投入していた昔の感覚こそ異常なんだよね。

確かに路線網も運行頻度も過剰サービスだったかも

都落ちして25年も経つとたまに東京のバスにのっても
浦島太郎状態

ここ10年は大きな変動はないと思われ

昭和の東京のバスといえば３扉車全盛期

そうでしたね。各社が競って導入しましたね。

新橋駅前などには、都営をはじめとして、関東・西武・京王・京急など
いろいろな民営バスが乗り入れていた。
山手線内側は道が混んで商売にならないと次々に撤退し、いまは
都営しか残っていない

客が少ない系統から逐次姿を消していったような

客が次々と入れ替わるから輸送段差の大きい区間で分断OR短縮

都内なら鉄道の整備充実と反比例してバスのシェアはどんどん低下してきている。

東京や新橋・新宿などのターミナルから30キロくらいもある長大系統が普通に
あったよな

定時性の問題があるからだんだん短くなって行ったんでしょうね。

旅客はほとん短距離利用だし

今は亡き都バス草79系統(新宿車庫～市ヶ谷見附～壱岐坂～妻恋坂～浅草公園六区) をよく利用した。
風光明媚な所を走る味のある系統だった。

都営エリアは地下鉄網の目覚しい発達のあおりでバス路線は閑散としてきたからね。

都バスなどは、ターミナルや主要停留所は別として、どの系統も原則運転間隔表示だったな。
運行回数が多くて、細かい時刻表はいらなかったし、
一つの停留所に来る系統数が多かったため時刻表を掲示するスペースがなかったこともあると思う。

確かにそうだったかも
バスは元気がよかった

客がゼロに近いのに10分間隔位に頻発させた系統も多く無駄が多かった。
現在はよほど見直されて来て無駄と思える運行は少なくなった。

八王子駅北口～新宿駅西口なんてのもあった。
30キロくらいあるのかな？

あと記憶に残っている長い系統は
東京駅～草加駅、大泉学園駅～新橋駅など

共同運行系統が今とは比較にならないくらい多かった

都バスで現在の共同運行系統は、２つか３つしかないと思うけど
昔は、中77･東82･東83･東84･東85･宿91など数えきれないくらい

だんだん分断・短縮・廃止が進む。

鉄道のシェアが逐年増加していくのに反比例してバスのシェアは年々低下してきた。

でも首都圏では利用者が増加傾向の事業者も多い。

都バスはじめ大半の事業者がそうかも

あ、書き忘れたけど公営・民営どちらもね
やはり東京はバスにとって魅力ある市場なのだろう

昔は地下鉄がそれほどなかったから鉄道代替線のような長い系統が多かった。

都営はトヨタ製小型車を使用したミニバスを運行し、
東京駅と新橋駅間を霞ヶ関官庁街経由で結び５分間隔で運行した。

あれ、よく職員専用バスと勘違いされた

都営ミニバスなつかしいね

つPR不足で定着しなかった

でも都営の都市新バスは大成功し、バス復権に大きな役割を果たした。

客５割増だもんな
都バスの橋89→都01は

ネをあげたバス通勤～始発停から積み残し、途中は満員通過～
http://nicomoba.jp/watch/sm21000260?guid=ON&cp_webto=pc_jump

高速バスではなく、一般市街バスで片道30㎞を超える系統が当たり前のようにあったというから凄い。
△新宿西口～八王子（京王）
△荻窪～青梅（東京都）
△　東京駅～武蔵境（小田急、京王、東京都）
△立川駅～八王子駅～江ノ島（立川、京王）
詳細は下を見て

http://www.kichijoji-city.com/2011/09/blog-de-1950-19501963-1949-1949-1950.html

桜新町や等々力から既存系統東京駅行きの急行便扱いで、通勤時間に首都高速経由があった。
高速料金として運賃に10円加算、定期の場合は定期＋10円。

俺１日券で乗ったら、10円は請求されなかったな

１０年経てば山河も変わると言いますからね。

12年12月12日の都営大粛清から早くも14年になんなんとしている

都バスの最盛期の１日当たりの輸送人員は昭和47年度の約135万人、
現在は約55万人くらいか？

２社または３社による相互乗り入れ系統が激減している

東京駅と武蔵境間の系統は京王・都営・西部

じゃ同一系統を４社で運行してたってこと？

なるほど

ありがトン

昭和50年代に都バスで試行した深夜バス、ホステスバスと評されるほど
夜の商売関係者ばかりで、不評だった。
このころはまだ都民生活がいまほど夜型志向じゃなかったんでしょうね。

バブル期は羽振りが良かったから社用族はタクシーに流れた。

ハイバックシートの都営の都市新バス専用車が懐かしい

15キロ以上の長大系統が他社との相互乗り入れという形でたくさんあった

定時性の確保が難しいんだとね。
あまりにも長い系統だと。
分断や短縮・廃止が進んだのは自然な流れでしょう。

路線自体がたくさんあって系統長も長かった。
運行回数も多かった。

いまは路線も少なくなって系統長もだいぶ短くなったね

都営は縮小の一途を辿ってきた。

西武バスで昔あった路線で思い出すのは豊10の豊島園～練馬北町線

豊島園は今の映画館と場所に割と大きなターミナルがあった
豊島園通りを北へ走って田柄消防署があった交差点で東へ向きを変える
今も国際興業が走ってる狭い道を通り、住宅地の角地が終点の練馬北町
バス２台も停められそうにない狭さで確か転車台があった
廃止後は貸倉庫みたいだったが、今はセブンイレブンがある

wikiだと廃止は1984年になってるけど実際はもう少し後まで走ってたはず
近所の病院に通っていたのが1987年でその時も走ってたから

昔は転写台も多かったらしいね。

転写台は転車台の誤り

鉄道とは対照的にバスのシェアは年々減少しているからね。

３扉車の活躍

都営の劇場バスが多方面に路線を網羅してたな

いまでも結構出てるよね。
国立劇場の舞台がハネた後に、新橋や渋谷、新宿などに。
観客数で行き先も増減

通勤高速バスなつかしいっす。

今は都バスの平均系統長は8,5キロと10キロを切るほど短くなった。
昔は15キロ以上の系統が相当にあったものだが。

今は都バスの平均系統長は8,5キロと10キロを切るほど短くなった。
昔は15キロ以上の系統が相当にあったものだが。

車種のバリエーションの豊富さ

ノンステになってすっかり標準化されちまったね。

某サイトより

西武バスで昔あった路線で思い出すのは豊10の豊島園～練馬北町線

豊島園は今の映画館と場所に割と大きなターミナルがあった
豊島園通りを北へ走って田柄消防署があった交差点で東へ向きを変える
今も国際興業が走ってる狭い道を通り、住宅地の角地が終点の練馬北町
バス２台も停められそうにない狭さで確か転車台があった
廃止後は貸倉庫みたいだったが、今はセブンイレブンがある

wikiだと廃止は1984年になってるけど実際はもう少し後まで走ってたはず
近所の病院に通っていたのが1987年でその時も走ってたから

サンシャインにいろんな系統が乗り入れていた。
都バスなら池65・池86など。

サンシャイン構内（地下）まで乗り入れていて客は多かった
でも渋滞で地上に出るまで時間がかかることと、
施設利用料が高額なこともあって都バスは乗り入れていた全路線を
撤退させた。

地上に出るまでに渋滞に巻き込まれる問題もあった。

大塚車庫の記憶

http://www.kotsu.metro.tokyo.jp/newsevent/news/bus/2015/bus_p_201502254854_h.html

大塚は今年度末で閉所になるね。
いかにも元都電車庫のような味わいのある建物が好きだった。

大所帯の都02があるから儲かってたろうね!?

営業所の廃止は目黒以来だな

当初計画では、杉並・巣鴨(・目黒)の案だったはず。
実施されるのは、目黒・大塚になった。

ま、はとに委託してるからかなりの出費節約にはなってるだろう？

サンシャイン ﾅﾂｶｼｲ

東京は昔は路面電車が花形だったと聞くが？

都市新バス路線の多くが都電代替系統

都01＝都電６
都02＝都電20
都03＝都電11
都04＝都電９
都06＝都電34

都電時代の幹線だね
どれも

今は一般系統に入るバスもグレードアップされたから都市新バス車両と大差なくなった。
でもハイバックシートがなくなったのは残念

都市新バス化は増便に熱心だった局長の勇退で、都08を最後に中止になった。

バブルの絶頂期だったこととも関係があるとおも

今と比較して
①一つの停留所から数多くの系統が出ていた
②系統長が相当に長かった
③運行頻度が高く、細かい時刻表示が不要なほど

昔は客がほとんどいないガラガラぼバスも多かったような希ガス

それだけ鉄道ネットワークが著しく発達したということ

昭和40年代なんて公営も含めてストライキが日常茶飯事だったからね。

交通局本局、いまは新宿の都庁舎内に他の知事部局と同居しているが
昔は交通局本局は有楽町の交通会館内にあった。
１階のサービスコーナーでは交通局報も平積みされていて自由に持ち帰ることが出来た。
人事やダイヤ改正、路線改編情報も前もって知ることが出来てありがたかったね。

交通局本局、今は新宿の都庁舎内に他の知事部局と同居しているが
昔は交通局本局は有楽町の交通会館内にあった。
１階のサービスコーナーでは交通局報も平積みされていて自由に持ち帰ることが出来た。
人事やダイヤ改正、路線改編情報も前もって知ることが出来てありがたかった。

取り止めの理由は部数削減による経費削減と聞いたけど、
しばらくは局に言えば郵送してくれた。
今は読むことができないね。

都交通局の他に、社報を一般配布してる事業者はあるのかな？

一般の人が読んでも興味は薄い内容だと思う。

劇場バスが隆盛を極めた時期

あんなにあった都バスと民間の相互乗り入れ系統が風前の灯火に

新橋駅には都バスの他に、京王バス・西武バス・関東バス・京急バスの姿も見られたが
今は民営は全部撤退し、都バスしかいない。

山手線内は道が混んで商売にならないと民営側から撤退を提案したものが多いとか

相互乗り入れ系統は戦後の公共交通未整備期に発足したものは多いからね。

都電唱歌から抜粋

メロディーは
〈汽笛一斉、新橋を早やわが汽車は離れたり…〉
の鉄道唱歌と同じ。

(↓)

(1)玉の宮居は丸の内、近き日比谷に集まれる
電車の道は十文字、まず上野へと遊ばんか
(2)左に宮城拝みつつ、東京府庁を右に見て
馬場先門や和田倉門、大手町には内務省
(3)渡るも早し神田橋、錦町より小川町
乗り換えしげき須田町や 、昌平橋をわたりゆく
(5)いつしか上野広小路 、さて公園に見るものは
西郷翁の銅像よ、東照宮のみたまやよ
(6)博物館に動物園、パノラマ美術展覧会
不忍池畔の弁財天、四季の眺めもあかぬかな
(9)五重塔よ仁王門、水族館よ花やしき
おどり玉のり珍世界、奥山あたりのにぎやかさ
(13)さても都の大通り、商家は櫛の歯を並べ
ガス燈電燈夜をてらし、通り三丁四丁目や
(23)愛宕の塔を見あげつつ、幸橋をわたるまに
いつか日比谷につきにけり、いで公園を見てゆかん
(25)新宿行に乗るやすぐ 、桜田門より下りたたば
二重橋より宮城を、ほのかに拝みまつるべし
(29)青山行は乗りかえて 、赤坂見附、一つ木を
過ぎて東宮御所の前、電車は行くなり四丁目へ
(33)新宿駅より甲武線、四ッ谷 市ヶ谷 牛込や
飯田町をばうち過ぎて、その名も清きお茶の水
(41)新富町には新富座、芝居見物するもよし
ここは築地よ、名も高き 、西本願寺のあるところ
(45)はや両国の停留所、橋を渡れば本所区
左に折れて総武線、高架鉄道十文字
(48)小川町より九段ゆき 、靖国神社に詣でんと
東明館の前をすぎ、俎板橋にいたるなり

何番まであるの？

電車の系統ごとにすれば面白いけど、それは無理か

当たり前でしょ。

でも地名とか見るとかなり昔に作られたんだな

セピア色の思い出だな。

大阪市バスにも歌があるよ。

首都高経由の通勤高速バス
東82などで実施された

どうして廃止になったんだろうな

鉄道網の発達でバスの必要性が薄れたから。

東98の一般系統のみ東急の担当になて現存してます。

そこが役所と民間の違い。

渋66も近い将来、京王に一本化されるんじゃね？

あちこちのバス会社で復刻塗装車が走ってるけど、あれっていつまで走るの？

特に期限の定めなしだ

事業者の判断で違うよ。すぐやめるとこも出るだろうし、
半永久的に走らせるとこもあるだろう。

知事交代毎に新車のカラリングを変えていた都バス
３世代カラーの揃い踏み

美濃部色は存続だけでなくもう一台増やしてほしいな。

グレードが高くて料金が安い・・・これがバブル絶頂期の都バスの魅力。
1990年当時
都営バス = カスタム仕様 160円 学生は身分証だけで定期が買えて、23区の全線乗り放題。
私鉄・民営 = 標準仕様　180円 学生は身分証と通学証明書が必要で、指定した区間しか乗れない。

カスタム仕様とは4枚折戸・側面英文字入り大型幕・停留所名表示器・角型ウインカー・乗降ランプなど。
標準仕様とは国交省制定車でなくメーカー標準の廉価品。

屋根に細長い冷房機？をつけたバス

ツーステ引戸車には中ドアの上に横長で電照式の広告があった。
よく見かけた広告は三越のギフト券。
4枚扉になってからは広告が継続されるも電照式が廃止された。

ギャラリー広告系統は、
グリーンライナー=松坂屋
グリーンシャトル=テレ朝
都庁循環=三越
だった。

運賃改訂のタイミングは都営と民営で常に違っていたな。

最近はどこの社も運賃は10数年間上げてないね。消費税転嫁分を除けば

乗客が逸走するからでしょ

札幌のバスは市バスはじめ、どこもラッシュ時は相当に混雑して積み残しが出る状況だったので
昭和57年に大学進学で上京して都内のバスは通勤時間でもガラガラの系統も多く、天国だと思った。

都内のメインの交通手段はバスじゃないからね。

浅間山噴火のニュースで
「登山口が２箇所ある小諸市では～」
みたいにあったけど、それで気になったけど、
長野県小諸市って、かつては栄えていたの？
長野新幹線が出来る前あたりは・・・
今は衰退の一途だけど・・・

ストロー効果
↓
【初音ミク・鏡音リン】　つばめっていいな【九州新幹線のうた】 https://www.youtube.com/watch?v=1_c9OpPmDb0


【初音ミク/鏡音リン】　つばめっていいな　【九州新幹線のうた】 http://www.ni★covideo.jp/watch/sm4068243
↓
＜北陸新幹線＞金沢延伸の光と影　ローカル線乗り継ぎルポ
毎日新聞 5月29日(金)16時25分配信
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150529-00000052-mai-soci&pos=5
↓
記事全文は次のどちらかで。
やっぱり人が住むのは田舎じゃなくて都会だと思う 6 [転載禁止]c2ch.net 2chｽﾚ:countrylife
JR総連・東労組を語るスレvol122 [転載禁止]©2ch.net 2chｽﾚ:train

都内でも昼間４分間隔でも満員の系統があったりで、一概には断定できない。

鉄道競合でもドル箱あったり

道路環境がよくスイスイ走行できるなら長大系統１つにまとめた方がなにかと
効果的なんだよ。

昭和と比べると深夜バスの新設など夜間運行の激増が印象的。
昔は少数ながら深夜バスはあったが少数派。こんなにも増えるとは
想像すらできなかった。
あと至る所から羽田空港に直行するバスが出来たこと。

あぼーん

草79 新宿車庫～市ヶ谷見附～浅草公園六区

秋76 新宿駅西口～牛込柳町～秋葉原駅東口

橋85 渋谷駅～天現寺橋～新橋駅

池86 池袋駅東口～新宿追分～渋谷駅

上26 上野公園～亀戸駅～今井

銀71 新宿駅西口～数寄屋橋～晴海埠頭

渋谷駅前東口の都バスターミナルで、操車係の局職員が真夏には麦藁帽子をかぶって
仕事をしていたのを思い出す。

渋谷駅を発着点とする渋谷営業所はドル箱系統ばかりで、他から羨ましがられてるのは
昔も今も変わっていない。

運行回数の多さが需要の呼び水になってさらに需要を生む

いつまでもこの良さを残してほしいね。

都心部は網が粗くなったが、周辺部は網が細かくなった。

東京都心は地下鉄網の発達が著しいからバス撤退より、はるかに大きい
利便を享受して現在に至っている。

東京はどこも昭和時代よりは便利になっているはず。

さすが経済大国の首都東京

都営や大阪市営は全国のバス業界の模範となるべき事業者ですからね。

規制緩和や地下鉄網の目覚しい発達ですっかり様変わりしちゃったなあ。

都心部は地下鉄に任せてバス網は薄めに、周辺部はバス網が濃くなっている。

コミュニティバスも含めて公共交通網は昭和期よりは格段に充実してきていると思うけどね、

第３セク、地下鉄、ＪＲ、モノレール、私鉄

平成期に入って新設や延長された鉄道が多数ある

第３セク、地下鉄、ＪＲ、モノレール、私鉄

平成期に入って新設や延長された鉄道が多数ある

地下鉄が至る所で建設されている時代は昭和２０年代から延々と６０年も続いて来たが
ようやく終止符が打たれた感じ

昭和期と言えば首都高速を利用した東急や都営の通勤高速バスが忘れられない。
通常の均一料金＋１０円、定期券＋１０円で、追加の料金は首都高速通行料でしたね。

運賃が３０円や４０円時代の１０円なら今なら７０円～８０円くらいかね？

通勤高速は立ち席なしだからな
桜新町と等々力だったと記憶
あのころは通勤高速も一般系統も朝でもガラガラ
今のほうが乗ってるね

昔客ゼロ同然の系統は整理されてきたからじゃないですかね？

　八重洲口に丸ノ内の南北、どこも系統数が多くあった。
　この中で（東京駅発着で）現存しているのは、八重洲口では〔東15〕〔東42〕、丸の内の北口は〔東22〕〔東43〕、南口は〔銀16〕（→〔都04〕）〔東98〕。
（他に〔東16〕〔東20〕〔都05〕「グリーンアローズ」〔Ｓ-01〕が新設）
「国鉄本社」の文字が懐かしい。
　当時の高速バスは国鉄の東名ハイウェイバスが発着するだけで、東京駅周辺のバスの主役は都営。




　山手線より東の、中央区。
　まだ晴海に見本市会場があった頃。
　今は両国止まりの〔錦27〕は、当時は箱崎町発着で循環形態になっていました。

昔より込んできたという実感は俺も感じる。客が増えてるのと路線が整理されてきたためかな？

｢四谷見附交差点を通過する系統｣

◇昭和48年頃(停留所…四谷駅前、四谷見附、四谷駅西口)
市02、橋68、銀71、秋72、東75、橋78、四92、四97、茶80

◇現在(停留所…四谷駅、四谷駅前)
都03、宿75

｢四谷見附交差点を通過する系統｣

◇昭和48年(停留所…四谷駅前、四谷見附、四谷駅西口)
市02、橋68、銀71、秋72、東75、橋78、四92、四97、茶80

◇現在(停留所…四谷駅、四谷駅前)
都03、宿75

宿75は昼間だけの運行だけどね。

つーか路線を極端に減らしてきたのは都営くらいでしょ。
東急なんてほとんど変わっていない感じ。

昭和はバスの黄金期

杉並区の清水などに大規模な都バスの操車場あったのを思い出した。

都営はだいぶ事業規模を縮小させたからな。

小田急バスの下61系統（下北沢駅～駒沢陸橋）は、かつては京王と相互路線で新宿駅西口～三軒茶屋間だった。
新宿から甲州街道を西進、幡ヶ谷から左折して西原小学校・大山町・北沢五丁目を経由して下北沢に至る。
あとは三軒茶屋までは下61のルートに同じ。
1966（昭和41）年８月の車両制限令で、狭隘道路の一方通行や大型車の進入禁止など交通規制が敷かれた影響により小田急は分断・京王は廃止（？）になったのかな。

車掌のいる車に乗った最後の記憶は、昭和59年冬の高71系統、
当時でもとっくに絶滅したかと思っていたのでかなり驚いた。

けっこう遅くまであったんだな」

労使協定によるもので、道路条件など走行環境に問題があったわけではないけどね。

民営にくらべ都営の完全ワンマン化は遅かった印象がある。

そこが官ゆえの弊害かな

でも都営バスは、いつの時代でも民営バスをリードするような先導的な役割を果たしてきたように思うよ。

都バスは日本の顔的路線バス

なんだかんだ言っても東京の公共交通のネットワークは目を見張るものがありますからね。
鉄道だけでも相当にきめが細かいのに、さらにバスも網が被さり、どこへ行くにも自由自在
って感じですね。

都営バス初期のワンマン化系統（昭40.9.20現在）　出入庫系統は除く

A品川[48] 新橋駅～東京タワー
A品川[39] 品川駅東口～品川埠頭

B渋谷[1] 渋谷駅～田町駅
B渋谷[76] 渋谷駅～東京タワー

C新宿[24] 東京駅南口～浜町・日本橋循環
C新宿[38] 東京駅南口～月島十二丁目

D堀ノ内[5] 新宿追分～新宿駅西口～新代田駅・[5折] 新宿駅西口～堀ノ内
D堀ノ内[136] 高円寺駅北口～新代田駅(京王と相互)

E小滝橋[7] 東中野駅～早稲田～飯田橋～東京駅北口
E小滝橋[44] 渋谷駅～早大正門
E小滝橋[74] 新宿駅西口～東京女子医大循環

F練馬[55] 目白駅～日本女子大・独協学園
F練馬[20折] 池袋駅東口～江古田二丁目

都バスも埼玉県の浦和市や川口市、川崎市など都外までの長距離系統が目白押し。

いまでも必要な地域では路線の延長・変更・新設・増発は促進されてはいるけどね。

コミュバスも相当に普及したからな

バス会社によってかなりの差が。
東急などは渋谷界隈は昭和40年代とほとんで変わっていない

３事業者による相互乗り入れ系統も結構あった記憶が。

西武バスで昔あった路線で思い出すのは豊10の豊島園～練馬北町線

豊島園は今の映画館と場所に割と大きなターミナルがあった
豊島園通りを北へ走って田柄消防署があった交差点で東へ向きを変える
今も国際興業が走ってる狭い道を通り、住宅地の角地が終点の練馬北町
バス２台も停められそうにない狭さで確か転車台があった
廃止後は貸倉庫みたいだったが、今はセブンイレブンがある

東京駅北口～大久保駅～石神井公園駅も西武・都営・関東

今は九段下～高田馬場駅に短縮変更になって、都営の単独運行。

相互乗り入れの長距離系統は戦後の公共交通未整備期の産物

乗車率の低い系統が多かったからね。

確かに客ゼロのバスが続行してたり

空襲で壊滅的となった都心部から郊外移住が進み、相次いで長距離の郊外バス路線が開設さた。昭和24年の「新宿駅西口～八王子駅北口」の302系も有名。
吉祥寺駅を起点する路線だと「吉祥寺駅～江の島」が有名。この路線は現在は縮小され「吉祥寺駅南口～調布駅北口」になっている。

いろんな取り組みをして、乗客を増やそうとしているバス会社って、九州産交や宮崎交通など、産業再生機構送りとなり、事実上倒産した会社が多いのはどういうことでしょうか？
某氏に言わせれば、バス黄金期を知っている世代が、現状トップにいるから、昔の栄光が捨てきれないのではないかな？、とのことなんですが。
自分は伝統を受け継ぐということは、２つあると考えています。
１つは、そのまま受け継ぐということ、もう一つは時代に合わせて変化しながらも、伝統を受け継ぐということ。
バス会社で路線を受け継ぐということは、やはり時代に合わせて変化していかなくてはいけないのではないでしょうか？
十年一日、同じことを繰り返しているのでは、ジリ貧になって当たり前です。
本当にバス会社の中の方々は、優秀な方が多く、このままでは駄目になると分かっている方が非常に多いのですが、その考えやアイデアを実行できない組織に問題があるのかな・・・、なんて自分は思っているんですが。

仕事はお金だけではありませんからね・・・、交通弱者の最後の交通機関としてでなく、他の地域から人を呼び寄せるツールとして、バス会社の仕事は、本当に誇り高い仕事だと思いますよ。

地方では、ほとんどの家庭に自家用車があり、一家に一台どころか、一人に一台といった状態になっています。
そんな中で、地場の路線バスに未来があるかと問われれば、誰だって未来は無い、縮小が続き、補助金を頼りにして、細々と残ることになるのではないか？と考えるのではないでしょうか？
第４セクターは、地場の路線バスには、未来があるというか、路線バス網は地域の財産ではないかと考えています。
いかに地域の財産を守っていくのか、真剣に行政・住民・バス運行会社が話し合っていくところに来ているのではないでしょうか？
バス会社は営利組織です。
儲けが出なければ、撤退するという自由があるわけです。
そういった中で、行政は補助金を投入して、なんとか踏みとどまってもらっているわけです。
では、住民はどうかというと、バスが走っていることが当たり前の状態で、利用しない層はほとんど無関心となっています。
いざバス路線が廃止され、自分が高齢者となり、運転ができなくなったとき、そこでバス路線の必要性を痛感する。
一部地域で始まっていることですが、住民が率先して回数券を購入したり、資金を出し合って路線を引いたり、そんな事例も散見されるようになって来ています。
そういった中で、バスを運行するノウハウを持つバス会社の存在は益々重要になっていくのではないでしょうか？

昔は相当な長距離系統が目白押し
新宿駅西口～奥多摩湖なんてのもあった

今から40年～50年前のら昭和40年代の都内のバスは、現在と比較して
①系統数が多く、一つの停留所から多数の系統が出ていた。
②系統長が長く、かなりの長距離をバスだけで行けた。
③運行回数が多く、大半の系統が10分間隔前後。
④客のほとんど乗っていないバスも多数見かけた。

過剰サービスが否めない路線も多かった印象である。

それはあるかも知れない。

今はずいぶんと整理されてきて行き過ぎ感も否めない。

時代とともにバスの在り方も様変わりしたね。

上野広小路～南浦和駅
川口駅～浅草雷門
東京駅～市川駅

など都県境越えの路線が多数ありましたね。

戦後の公共交通未整備機にはかなり相互乗り入れ系統を拡充していったからね。

昭和50年代に都バスで試行した深夜バス、ホステスバスと評されるほど
夜の商売関係者ばかりで、不評だった。
このころはまだ都民生活がいまほど夜型志向じゃなかったんでしょうね。

いまでも夜型は進行中

でも景気の低迷で社用族は激減

今は市民生活の夜型志向が定着してきたからね。

バスは世につれて次第にその姿勢を変化させてきた。

セピア色の思い出
三丁目の夕日だね。

民営はさほどせないが都営の撤退が著しいね

東京はもともとバスの占めるシェアは大きくないよな

柳沢駅まで延長されるまでの終点だった「田無本町2丁目」は、道路上の停留所で駅前でもなんでもない中途半端なとこだったね。
あそこが当時の田無市内で青梅街道の最東端だったわけか。
バス自体はもっと先の方にある折返場まで回送してたよね。
そういえばこの路線、枝線みたいに、小平駅とか箱根ヶ崎駅に入る便が一日数本あるけど、これって何か意味あるの？

田無が終点だった頃、折返場は少し阿佐ヶ谷寄りだったね。乗務員用の簡易トイレがあって…あの場所って保谷市だったような。何故、あの場所を終点にしなかったのかな…田無が終点になり、中型新車が入り前向きシートの大型車は他所に転属したよね。

東伏見操車所だね。東75乙の終点だった。
はじめて荻窪に自力で行くようになった小学生のころにはまだ東75甲（東京駅～清水）が健在で、
つまり東75乙（新宿駅西口～東伏見）も健在で、荻窪では青梅行の停留所に［東75］東伏見操車所が
併記してあったけど、東75甲や梅70と違って本数が少なすぎて一度も見たことはなかった。
東伏見の位置は西武線の駅名から大体察しがついたけれども、むやみな長距離系統が
一日数本だけ幻のように運転されるという事実に、ポールの錆びっぷりもあいまって
子ども心になにか幽霊バスのようなブキミなものを感じたのを憶えている。

都の302系統（八王子～新宿）やその他の長距離路線に乗ってみたかったな。
当時は交通も色々と不便だったのかも知れないけど。公共交通は間違いなく今より元気で商売としても希望があったんだろうな。

東大和市から田無・柳沢駅までの間は、沿線にある公立昭和病院への通院対策で走っているという話も聞いた事がある。
昭和病院自体は周辺の市が組合をつくるような形で運営されているため、 そのアクセスとして沿線自治体が赤字を補助して運行してもらってる模様。
昭和病院に乗入れる立川バスの系統も補助対象じゃなかったかな。

確かに梅70は区間利用がそこここいて、特に日中はがら空という訳でも無いよね。
さすがに全区間乗り通す人はマニアくらいだろうけど。
それでも都バス筆頭の赤字路線なんだよなー

都電があった頃の都バスは、長距離直通の性格もあって都電並行区間では停留所も少なく、急行運転的役割だった。
が都電代替する事になり停留所が増設されて行った、という認識でおｋかな？

都バスには役割分担があって昭和47年以前の旧系統番号では明示されてた。
1～　普通系統　都電の補完。地味で普通。1系統は今の田87で終戦直後1系統になってから現在までほとんど変更なしという地味で安定した超優良系統。まさに象徴的。
50～　学バス系統　のち普通系統の数が50以上になって番号が埋もれた。
100～　民営との相互乗り入れ急行系統　東98が唯一の生き残り。山手線を跨ぐ急行系統だった。
最盛期は30系統以上あり、昭和20～30年代の花形だった。
200～　劇場バスなどの特殊系統
300～　単独郊外系統　昭和30年代に進出した郊外路線。急行運転だった。東75、梅70、立73などは生き残りや後身。
500～　都電代替系統　系統番号は都電の系統番号+500。
600～　トロリーバス代替系統　系統番号はトロリーの番号（100～）+500。

やっぱり共通定期無かったのか。それで梅70避けられてたのかもしれないのかな。
後は荻窪駅前に入れなかったこととか。実際はどういう感じだったんだろう。
荻窪～青梅街道方面は関東バスでも有数のドル箱路線だもんな。
普通に考えると何で梅70のこの区間廃止するのって思う。よけい全体の収支悪化するじゃん。

梅70って短縮寸前のS59当時でも、阿佐ヶ谷～青梅は36往復あったのだね。田無に短縮された当時は不明だけど、S62は18往復になってた…青梅って、はとバス委託にならないのかな。

梅７０は阿佐ヶ谷～環８過ぎるあたりは「通過停留所」がやたらと多かった。関東バスの営業圏に遠慮していたね。

梅70は一部区間急行みたいな感じだったね。当時の梅７０の写真
http://pluto.xii.jp/bus/playback/u70.html

当時の梅70って八丁、青物市場（現在の井草八幡宮）、八幡宮裏、青梅街道営業所、慈雲堂前などは通過してたんだね。
年始には多くの人が初詣に訪れる井草八幡をスルーしてたとは…。

阿佐ヶ谷時代の梅70は、約30年前に全区間乗車したことがある。
非冷房だった事は気にならなかったが、いわゆる三方シートに約２時間半お世話になったのは、さすがに参ったな。
しかし田無から柳沢への延長が西東京市と絡んでいるとは思わなかった。

小学校の頃、荻窪駅北口で奥多摩湖行きのバス停があった。
多分昭和42年～43年頃かな。
当時、新宿三丁目にあった京王本社で貰った西東京バスの路線図にも出ていたけど実際走ってるのを見た事がなかった。
日曜日のみの運転だったんですかね？

急行といえば荻33（北裏～荻窪）という急行系統が関東バスにあったらしいね。全然記憶にないけど。
もしかしたら梅70対策？・・・のわけないか。

急行といえば荻33（北裏～荻窪）という急行系統が関東バスにあったらしいね。全然記憶にないけど。
もしかしたら梅70対策？て・・・のわけないか。

今井から上野公園行くバスに乗った思い出がある
平成の初めに分断されたけど
今考えるとなぜへんぴな場所から上野公園？と
まあ昔の松江は繁栄してたらしいし
当時は需要が合ったんだろうな

トロリー代替系統でしょ？

昔が華なのよ

http://map.goo.ne.jp/map/latlon/E139.37.15.154N35.41.32.057/zoom/12/?data=showa-38
昭和38年6月の航空写真　１２両のバスが見えます。
既に西田町車庫（現在の五日市街道営業所）は完成しています。
http://map.goo.ne.jp/map/latlon/E139.37.46.610N35.41.13.257/zoom/12/?data=showa-38

なるほどね

日本のヨハネストンキン

ﾊﾞｽが元気だった時代というか

地方に比べたらまだまだ活気はあるけどね

東京オリンピック特需

ウハウハだね

立川の若葉町やその近辺の住人のなかに、通勤や通学に中央線の国立駅を利用する人がいるようで、
国立駅北口ーけやき台団地線の高木町バス停脇の銀行の敷地が空き地だった頃は、そこまで自転車
で来て、バスに乗り換えて国立駅へ向かう人がいた。
空き地に銀行が出来るとの前後して、国立駅北口ー北町公園の路線が開設されたように思う。

昭和39～45年の6年間、
戸田橋の埼玉側から文京区の大塚営業所前まで
通学にこのバスを使っていました。
朝はダイヤ通りでしたが、
帰りの夕方は時刻どおりに来たことはほとんどなかった。

昔は長距離系統が多かったし、１つの停留所から５方面に系統が出てたりしていた。
今は最寄駅短絡がメインで行ける範囲が狭まったし、１つの停留所からは２方向程度が多いでしょう。

まだいまほど地下鉄網が発達していなかった側面もあるね。

相互乗り入れ系統は戦後の高速鉄道未整備期に爆発的に増えた経緯もあるし。

今思えば過剰サービスの感がしないでもない

昔は２年ローテーションで運賃改定できたから

昭和30年代後半～の高度経済成長期には乗務員の確保難
交通局では東北地方にまで出掛けて募集
民営では乗務員の再乗で急場を凌ぎ、
交通局では欠便が相次いだ

金の卵
集団就職

もはや死語